2
formula 1 2026 sezonu barcelona kış testleri ile start verdiğimiz yeni sezon.
belki biraz uzun bir yazı olacak ama bu sene bizleri nelerin beklediğini, bu stresli transfer dönemi psikolojisinden biraz sıyrılmak için bir araya toparlamak istedim.
bu sezonun geçtiğimiz yıllardan kabaca büyük farkları var, çünkü çok büyük kural değişiklikleri bu sene hayatımıza giriyor. özellikle izlerken yadırgayacağımızı ve alışmamızın zaman alacağını düşündüğüm bazı değişiklikler var.
1. içten yanmalı motor ve elektrikli motor tarafı:
bu sene tüm motor tasarımları sıfırdan tasarlandı. bildiğiniz gibi daha önce hayatımızda mgu-h adını verdiğimiz bir parça vardı. bu parçanın görevi çok kabaca bahsetmek gerekirse motorun egzoza yönlendirdiği sıcak havanın enerji geri kazanımı için kullanılmasıydı. fakat bu biraz da susturucu etkisi yaratıyordu ve geçmişte alıştığımız gürültülü f1 motorlarının yerini kulağa daha "uslu" gelen motorlar almıştı. bu sene mgu-h'lar iptal edilince o eski heybetli motor sesleri tekrar duyulmaya başlandı. twitter üzerinden bazı video'lara denk gelebilirsiniz.
aslında motor kısmında teknik açıdan en önemli kısım mgu-h kullanımının sonlandırılması değil fakat benim gibi sporun ruhunu ve çocukluğumuzda bize hissettirdiklerini önemseyen izleyiciler için daha çok önemsiyorum.
motor kısmında esas büyük değişikliğe gelecek o da mgu-k ve içten yanmalı motorun güçlerinin yüzde 50/50 seviyesine getirilmesi/çekilmesi oldu. yani artık içten yanmalı motor kabaca yüzde 20/30 civarında daha güçsüz, elektrikli motor ise eskisinden çok daha güçlü. artık yarış içerisinde pilotların lastik dengesinden çok daha fazla dikkat etmesi gereken şey batarya yönetimi olacak. biliyorsunuz yıllardır lastik yönetimi adı altında pilotlar viraj giriş çıkışlarında belli bir uyum sağlamak zorundaydı. çok zorladıklarında lastikler ısınıyor, aşınıyor ve ömürleri hızla tükenip performans kaybediyordu. bu sebeple de aracın potansiyelini lastik yönetimi sınırlıyordu. artık bir x faktör daha eklendi bu denkleme, batarya yönetimi.
artık pilotlar bataryalarından maksimum hız ve hızlanma açısından çok daha fazla yardım alacaklar. bunun için de frenleme bölgeleri, direksiyon üzerindeki batarya şarj modları gibi enerji geri kazanım yollarını kullanacaklar. ama en önemlisi şu, artık drs hayatımızdan çıktığı için öndeki aracı belli bir mesafeden daha yakın bir şekilde takip eden sürücü "geçiş modu" gibi bir sistemle bataryasından ekstra güç kullanmaya başlayabilecek. kulağa saçma geliyor, umarım pist üzerinde bu kadar suni bir geçiş yöntemi her şeyin içine etmez.
fakat burada bir sorundan bahsediliyor o da bataryaların kapasitesi. özellikle uzun süre tam gaz gidilen düzlükleri olan pistlerde bu bataryayı kullanmaya başlayan bir pilot daha düzlüğün sonuna varamadan tüm bataryasının boşalması gibi bir durumla karşılaşabilir. bu da sadece içten yanmalı motorun gücüyle devam etmesi anlamına gelir ki bu sene içten yanmalı motorların gücü ciddi anlamda kısıtlanmış durumda. bu yüzden herkesin söylediği şey şu, hem pilot açısından hem de elektronik yazılım ve batarya yönetim mühendisliği açısından en doğru yönde ilerleyen takımlar büyük avantaj sağlayacak.
ayrıca bu sene fosil yakıtların kullanımı tamamen yasaklandı/durduruldu. artık sadece laboratuvar ortamında üretilen ve sürdürülebilir yakıtlara geçiş yapıldı. bu da yakıt firmalarıyla yakın ilişkileri olan takımları bir adım daha avantajlı hale getiriyor. burada mercedes ve ferrari bir miktar avantajlı başlayabilir sezona.
2. aerodinamik konsept:
artık araçların aerodinamik yapısı kökten değişiyor. bildiğiniz gibi yer etkisi çağı gibi saçma bir dönem yaşadık. her şey aracın altında yaratılan vakum etkisi mantığına dayanıyordu ve porpoising yani yunuslama dediğimiz bu dalgalanma hareketi sorunu yaşanıyordu. bunun sebebi bu dönemde aracın tabanını yere olabildiğince yakın konumlandırmanın avantaj sağlamasıydı fakat bir noktadan sonra vakum etkisi gücü süspansiyon gücüne baskın gelince araç yere temas ediyordu, bu sırada hava geçişi durduğu için aracı yere çeken downforce kuvveti büyük oranda ortadan kalkıyor ve araç yukarı yönlü hareket ediyordu. asfalt ile taban arasında boşluk oluşunca tekrar vakum etkisiyle araç yere çekiliyordu. bu tekrarlayarak sürüşü imkansız hale getiriyor ve verimliliği öldürüyordu.
bu sene ise geçtiğimiz dönemlerde, özellikle adrian newey'nin red bull tasarımıyla aşina olduğumuz, rake tabiri tekrar hayatımıza girecek gibi duruyor. rake dediğimiz, aracın burnunun yere yakın, arka kısmının görece havada olduğu, öne eğik bir açıyla konumlandırıldığı yapıya deniyor. çünkü artık zemin etkisi ortadan kalktı. artık sıkışan ve yoğuşan havanın tabanın altına ön kısımdan girdikten sonra dar olan kısmı geride bırakıp geniş alana geçmesiyle yaratılan bir arka yere basma kuvveti dengesine bel bağlanacak.
ama esas en büyük aerodinamik değişikliği sona bıraktım. motor kısmında da değindiğim gibi drs, yaklaşık 15 yılın ardından artık hayatımızda yok. fakat kural koyucular motor kurallarıyla birlikte bozduğu bir şeyi başka bir şeyi bozarak telafi etmek zorunda kaldılar. içten yanmalı motorun gücünün azaldığını söylemiştim, bu da düzlüklerde ekstra batarya kullanımını zorunlu kılıyor. fakat; hava sürtünmesi düşük motor gücü sebebiyle araçları çok fazla batarya kullanmaya itecek endişesiyle sadece geçiş için kullanılan drs sistemi düzlüklerde ve pistin belli bölgelerinde kalıcı hale getirildi (hava ve pist şartlarına bağlı yarış kontrol tarafından inaktif edilme durumları var elbette). ve artık yalnızca arka kanat değil, ön kanat da flap dediğimiz üzerindeki kanatçıklarını kapalı konuma getirip hava sürtünmesini minimum seviyeye düşürebiliyorlar. bu sebeple daha önceden farklı şekilde isimlendirilse de sonradan değiştirilip, bu formula 1 seyircisinin aklı yetmez biz bunlara en iyisi "düzlük modu" ve "viraj modu" diyelim diye kararlaştırdılar. bu sistemler her araç için öndeki veya arkadaki araca mesafesine bakılmaksızın kullanılabilecek.
3. diğer değişiklikler
artık araç minimum ağırlıkları 768kg gibi bir değere düşürüldü. bu sebeple sezon başında çoğu takımın bu sınırın üzerinde kalacağı düşünülüyor. bununla birlikte araçların dingil mesafesi yaklaşık 20cm, toplam genişlikleri 10cm, tabanın genişliği 15cm kısaltıldı/küçültüldü. artık viraj içerisinde rekabet ve dar virajların kullanımı bir nebze kolaylaştırılmış oldu. ayrıca ön kanatlar 15cm, ön lastikler 2,5cm, arka lastikler 3cm daraltıldı.
tüm bu değişikliklerin öndeki aracı takip etmenin kolaylaştıracağını planlıyorlar, bekleyip göreceğiz. sezonun başı, yeni araç dinamiklerine alışmaya çalışırken hata yapan pilotları, bolca motor arızasını görme ihtimalimiz yüksek.
yakın zamanda takımların sezon öncesi tahmini durumlarıyla ilgili de bir değerlendirme yazmak istiyorum. veriler geldikçe, antrenmanları da takip etme şansım olursa daha zengin yazılar yazma şansım olabilir umarım.
belki biraz uzun bir yazı olacak ama bu sene bizleri nelerin beklediğini, bu stresli transfer dönemi psikolojisinden biraz sıyrılmak için bir araya toparlamak istedim.
bu sezonun geçtiğimiz yıllardan kabaca büyük farkları var, çünkü çok büyük kural değişiklikleri bu sene hayatımıza giriyor. özellikle izlerken yadırgayacağımızı ve alışmamızın zaman alacağını düşündüğüm bazı değişiklikler var.
1. içten yanmalı motor ve elektrikli motor tarafı:
bu sene tüm motor tasarımları sıfırdan tasarlandı. bildiğiniz gibi daha önce hayatımızda mgu-h adını verdiğimiz bir parça vardı. bu parçanın görevi çok kabaca bahsetmek gerekirse motorun egzoza yönlendirdiği sıcak havanın enerji geri kazanımı için kullanılmasıydı. fakat bu biraz da susturucu etkisi yaratıyordu ve geçmişte alıştığımız gürültülü f1 motorlarının yerini kulağa daha "uslu" gelen motorlar almıştı. bu sene mgu-h'lar iptal edilince o eski heybetli motor sesleri tekrar duyulmaya başlandı. twitter üzerinden bazı video'lara denk gelebilirsiniz.
aslında motor kısmında teknik açıdan en önemli kısım mgu-h kullanımının sonlandırılması değil fakat benim gibi sporun ruhunu ve çocukluğumuzda bize hissettirdiklerini önemseyen izleyiciler için daha çok önemsiyorum.
motor kısmında esas büyük değişikliğe gelecek o da mgu-k ve içten yanmalı motorun güçlerinin yüzde 50/50 seviyesine getirilmesi/çekilmesi oldu. yani artık içten yanmalı motor kabaca yüzde 20/30 civarında daha güçsüz, elektrikli motor ise eskisinden çok daha güçlü. artık yarış içerisinde pilotların lastik dengesinden çok daha fazla dikkat etmesi gereken şey batarya yönetimi olacak. biliyorsunuz yıllardır lastik yönetimi adı altında pilotlar viraj giriş çıkışlarında belli bir uyum sağlamak zorundaydı. çok zorladıklarında lastikler ısınıyor, aşınıyor ve ömürleri hızla tükenip performans kaybediyordu. bu sebeple de aracın potansiyelini lastik yönetimi sınırlıyordu. artık bir x faktör daha eklendi bu denkleme, batarya yönetimi.
artık pilotlar bataryalarından maksimum hız ve hızlanma açısından çok daha fazla yardım alacaklar. bunun için de frenleme bölgeleri, direksiyon üzerindeki batarya şarj modları gibi enerji geri kazanım yollarını kullanacaklar. ama en önemlisi şu, artık drs hayatımızdan çıktığı için öndeki aracı belli bir mesafeden daha yakın bir şekilde takip eden sürücü "geçiş modu" gibi bir sistemle bataryasından ekstra güç kullanmaya başlayabilecek. kulağa saçma geliyor, umarım pist üzerinde bu kadar suni bir geçiş yöntemi her şeyin içine etmez.
fakat burada bir sorundan bahsediliyor o da bataryaların kapasitesi. özellikle uzun süre tam gaz gidilen düzlükleri olan pistlerde bu bataryayı kullanmaya başlayan bir pilot daha düzlüğün sonuna varamadan tüm bataryasının boşalması gibi bir durumla karşılaşabilir. bu da sadece içten yanmalı motorun gücüyle devam etmesi anlamına gelir ki bu sene içten yanmalı motorların gücü ciddi anlamda kısıtlanmış durumda. bu yüzden herkesin söylediği şey şu, hem pilot açısından hem de elektronik yazılım ve batarya yönetim mühendisliği açısından en doğru yönde ilerleyen takımlar büyük avantaj sağlayacak.
ayrıca bu sene fosil yakıtların kullanımı tamamen yasaklandı/durduruldu. artık sadece laboratuvar ortamında üretilen ve sürdürülebilir yakıtlara geçiş yapıldı. bu da yakıt firmalarıyla yakın ilişkileri olan takımları bir adım daha avantajlı hale getiriyor. burada mercedes ve ferrari bir miktar avantajlı başlayabilir sezona.
2. aerodinamik konsept:
artık araçların aerodinamik yapısı kökten değişiyor. bildiğiniz gibi yer etkisi çağı gibi saçma bir dönem yaşadık. her şey aracın altında yaratılan vakum etkisi mantığına dayanıyordu ve porpoising yani yunuslama dediğimiz bu dalgalanma hareketi sorunu yaşanıyordu. bunun sebebi bu dönemde aracın tabanını yere olabildiğince yakın konumlandırmanın avantaj sağlamasıydı fakat bir noktadan sonra vakum etkisi gücü süspansiyon gücüne baskın gelince araç yere temas ediyordu, bu sırada hava geçişi durduğu için aracı yere çeken downforce kuvveti büyük oranda ortadan kalkıyor ve araç yukarı yönlü hareket ediyordu. asfalt ile taban arasında boşluk oluşunca tekrar vakum etkisiyle araç yere çekiliyordu. bu tekrarlayarak sürüşü imkansız hale getiriyor ve verimliliği öldürüyordu.
bu sene ise geçtiğimiz dönemlerde, özellikle adrian newey'nin red bull tasarımıyla aşina olduğumuz, rake tabiri tekrar hayatımıza girecek gibi duruyor. rake dediğimiz, aracın burnunun yere yakın, arka kısmının görece havada olduğu, öne eğik bir açıyla konumlandırıldığı yapıya deniyor. çünkü artık zemin etkisi ortadan kalktı. artık sıkışan ve yoğuşan havanın tabanın altına ön kısımdan girdikten sonra dar olan kısmı geride bırakıp geniş alana geçmesiyle yaratılan bir arka yere basma kuvveti dengesine bel bağlanacak.
ama esas en büyük aerodinamik değişikliği sona bıraktım. motor kısmında da değindiğim gibi drs, yaklaşık 15 yılın ardından artık hayatımızda yok. fakat kural koyucular motor kurallarıyla birlikte bozduğu bir şeyi başka bir şeyi bozarak telafi etmek zorunda kaldılar. içten yanmalı motorun gücünün azaldığını söylemiştim, bu da düzlüklerde ekstra batarya kullanımını zorunlu kılıyor. fakat; hava sürtünmesi düşük motor gücü sebebiyle araçları çok fazla batarya kullanmaya itecek endişesiyle sadece geçiş için kullanılan drs sistemi düzlüklerde ve pistin belli bölgelerinde kalıcı hale getirildi (hava ve pist şartlarına bağlı yarış kontrol tarafından inaktif edilme durumları var elbette). ve artık yalnızca arka kanat değil, ön kanat da flap dediğimiz üzerindeki kanatçıklarını kapalı konuma getirip hava sürtünmesini minimum seviyeye düşürebiliyorlar. bu sebeple daha önceden farklı şekilde isimlendirilse de sonradan değiştirilip, bu formula 1 seyircisinin aklı yetmez biz bunlara en iyisi "düzlük modu" ve "viraj modu" diyelim diye kararlaştırdılar. bu sistemler her araç için öndeki veya arkadaki araca mesafesine bakılmaksızın kullanılabilecek.
3. diğer değişiklikler
artık araç minimum ağırlıkları 768kg gibi bir değere düşürüldü. bu sebeple sezon başında çoğu takımın bu sınırın üzerinde kalacağı düşünülüyor. bununla birlikte araçların dingil mesafesi yaklaşık 20cm, toplam genişlikleri 10cm, tabanın genişliği 15cm kısaltıldı/küçültüldü. artık viraj içerisinde rekabet ve dar virajların kullanımı bir nebze kolaylaştırılmış oldu. ayrıca ön kanatlar 15cm, ön lastikler 2,5cm, arka lastikler 3cm daraltıldı.
tüm bu değişikliklerin öndeki aracı takip etmenin kolaylaştıracağını planlıyorlar, bekleyip göreceğiz. sezonun başı, yeni araç dinamiklerine alışmaya çalışırken hata yapan pilotları, bolca motor arızasını görme ihtimalimiz yüksek.
yakın zamanda takımların sezon öncesi tahmini durumlarıyla ilgili de bir değerlendirme yazmak istiyorum. veriler geldikçe, antrenmanları da takip etme şansım olursa daha zengin yazılar yazma şansım olabilir umarım.
